你知道飞机为什么不能在夜晚或很小在夜晚飞行呢？
人是有生命的，会工作也要休息，这飞机它只要有动力，就能飞行，也和人类的作息规律有点相似，也需要休息和保养，夜晚飞机飞行岀现实发情况，它会提示的，可是在夜晚外面很黑，乘客也看不到啊。所以晚上航空还需要避免些，也难怪，我在晚上看到天空飞行的飞机为什么会比白天少得多，看来就是这个原因了！谢谢！
执飞中国外国家的国际航班基本上不都是后半夜起飞？！
谁告诉你飞机在后半夜不能起飞的？
0点以后叫后半夜没异义吧？现在就是后半夜，窗外天空中刚刚飞过一架航班（我家就在成都双流机场起飞航线上）。
疫情前航班正常时，白天不说，夜晚基本上到两、三点钟起飞航班都是络绎不绝的，习惯了也不太影响休息。
告诉题主，国内航班后半夜飞的的确不多，但不是绝对没有，这主要是考虑到机组的值乘、机场的开放时间以及乘客到达后的交通等因素。其实航空公司为了盈利，前些年提出尽量减少甚至取消“红眼航班”的说法，近几年已经大大突破了。
而国际航班则完全无法不在后半夜起飞，尤其是洲际航班，十几个小时的飞行时间，还要来回飞，怎么可能避免后半夜飞呢？
无论国内还是国外，国际航班后半夜飞的一大把！
给你看下现在双流机场
的实时起飞航班图。这是在疫情情况下，国际航班减少95%以上的航班图哈：
2020年2月8日，世界上最大客机空客A380客机从澳大利亚墨尔本起飞，起飞不久后就出现了故障，飞行员在飞机爬升至1500米的时候， 不得已而返航。在反航过程中差点出现意外。
在当地时间2月8日，卡塔尔航空从墨尔本多哈的航班QR905，按照事先起飞的时间正常起飞，顺利起飞后，飞机就到了爬升的阶段，在爬 升至1500米的时候，飞机突然发生了故障。
继续往上爬升的话，很有可能会有意想不到的事情发生，这时经验老道的飞行员，像塔台发出了返回的请求，在塔台核实可以正常原地 点降落后，飞机一直盘旋在机场的上空，久久不能降落。
按照常规人的思维模式，在接受到塔台可以降落的信息后，一般都会选择在最近的机场降落，但是这个航班一直盘旋在机场的上空，当 所有人都在为飞机的降落，捏了一把汗时，飞机后来平稳的降落在机场上，整整在上空盘旋了一个多小时。
原来在飞机的降落也是有严格的要求的，首先最重要的一点是飞机本身的重量，在飞机降落时的重量一定是小于飞机起飞时的重量的， 一般在一些大型航班，飞机在万米高中需要降落的时候，首先要对飞机本身的重量进行监测。
如果飞机的重量太重，在降落时发生的危险系数会比较大，只有让飞机减轻自身的重要才能达到完美降落的目的，飞机该如何减轻自身 的重量呢。在一些大型国际航班中，在飞机的万米高空内，都会对飞机进行放油的动作，这种空中放油就是减轻飞机重量最直接有效的 做法。
万米高中飞机放油，不怕对地下的人类造成破坏吗？实际上在飞机在放油的时候，会把油做雾化处理，这种雾化处理过以后的油，会直 接蒸发，不会对地下的环境造成影响。
那么飞机为什么要在空中放油呢，在飞机起飞的时候，根据飞行路线的长短，一般都是严格会控制飞机上的油，在飞机加油的时候，都 会多加一些燃油，因为飞机在空中的不确定因素太多了，气流、天气等等都会影响飞机的燃油损耗。
多加一些油总比在半空中没有油了能强很多，多加油了在空中可以放油，少加油了真的一点办法就没有了。如果飞机在空中无燃油的情 况下，飞机失事的可能性极高，与其心疼燃油，还不如在起飞的时候，多加一些燃油，在降落的时候，把多余的燃油在空中放掉，舍弃 一些燃油。来保证整个飞机的安全。
卡塔尔航空QR905,在起飞后，飞机遇到故障，需要紧急迫降的时候，能在机场的上空盘旋一个多小时，其实最明显是因为飞机的重量太 大，不足以达到飞机降落的时的机重。
在1500米的高空中，不足以实现在空中放油的标准，部分的油会直接散落在下面，造成环境的二次污染，明知故障的飞机，还在低空飞 行。在机场上空盘旋1.5小时后，才安全的降落。这一点让所有人都赶到庆幸。
飞机为什么在后半夜就不起飞了？
每个人都有生病的时候，飞机也在例外，飞机在每次执行飞行的时候，工程师们都要对飞机进行一个全面的检查，确保在飞行任务中不 能出一点差错，飞机飞上空中要是出事的话，很有可能就是机毁人亡了。
所以飞机有在后半夜起飞的航班？答案是有。但是都特别少。 只有国际航班或者货运航班就选择在夜里起飞。
1、飞机需要“体检”。
飞机在每次执行飞行任务后，都要对飞机进行一次检查，排除在飞行过程的隐患危险，不光在机舱内部进行维护保养以外，重点要对飞 机的发动机进行一次大检查。更换需要更换的零部件。飞机的保养，在飞机的一生中显的尤为的重要。关系到每一个人的生命财产安全 的事情。这点可不能马虎大意。
2、客流量的起到了决定性因素
一般情况下，在国内的航班，飞行时间比较短，如果在半夜起飞到达目的地的时间还是凌晨的话，给机场的旅客输送带来了一定的困难 ，所以在客流量最少的时候，机场一些的国内航班会临时关停的一个状态，也是给货运航班腾出路线，让这些货运航班在夜班进行运输 ，正好可以利用这个时间，让飞机来一次体检。确保第二天顺利飞行。
3、能见度较低，不利于飞机飞行
在夜班一片漆黑的环境下，依靠飞机本身的灯光，是难以正常驾驶的，在飞机进入到云团以后，飞机本身的灯光已经微不足道了，要是 在夜班遇到雷雨天气，飞机在云层中，被雷击中的可能性比较大，一般在我国遇到强雾、大雨等天气飞机就不起飞了，在这种恶劣的天 气环境下，飞机发生事故的可能性极高，所以都会避开在这种天气中起飞。
4、机组人员需要休息。
人的一天有三分之一的时间是在睡眠中度过的，人都是要睡觉的，在夜间人的精神状态远不如白天的好，人在疲劳模式下，人的反应速 度语言以及肢体的协调性都不是特别好，最重要的原因是夜间人最容易犯困，一般在高速中都会立一个显眼位置，都是提醒各位司机， 请勿疲劳驾驶，更何况是飞行在空中的飞机呢。这点更为严格。所以在后半夜就几乎没有航班了。
5、旅客滞留问题
一般国内的航班飞行时间比较短，大约都在2小时左右的时间，假设一个国内航班在凌晨一点起飞，那么到底目的地的时间约为凌晨3点 钟，三点钟的公共交通几乎都处于暂停的一个状态，这样给旅客疏散带来了一个严重的问题。一般机场都修建在城市的郊区，距离城市 中心的时间比较长，索性就有很多人滞留在了机场里面，这样对于旅客来说，也是一个不好的体验。
那么晚上飞机上一闪一闪的灯到底是什么灯？
一般来说，我们在地面上观察夜晚在天空掠过的飞机时，往往会看到三种类型的灯光：
1、航行灯: 航行灯一般出现在飞机的双翼之上，它所呈现的颜色为左红右绿，而且并非闪烁，是持续亮着的。
它的作用是方便飞行员在 夜间的时候，判断飞机的航向是否出错。一般来说，在机尾还安装了一盏白灯，而且规定上是飞行员在夜间行机的时候，一定要将机翼 上灯光打开。
如果看你看到的是红绿白三种颜色的航行灯，说明自己的上空或者下方有飞机经过，这时候并没有危险，如果只出现红灯和绿灯，那就 说明正有一架飞机迎面而来，需要暂时偏离航线进行避让，否则存在对撞的危险。
2、频闪灯: 一般也在机翼的翼尖，所呈现的颜色是白色的，它的特点就是闪烁，在天空亮度极大，如同两颗星辰一般，主要是用于飞机 会机，或者在夜间路过一些区域时，起到一定的警示防撞作用。
3、红闪灯: 一般出现在飞机机身的上方、机腹或者尾部这三种地方，颜色为红色，呈慢频率闪动的形式，有点像警车上伴随警报声闪烁 的警灯，它的作用就是提醒地面人员不要靠近飞机，一般在飞机夜间发动，也可能是在降落，迫降的时候才会闪现的，一般情况下我们 是看不到的。
完结
其实国内航班的飞机在后半夜不起飞，完全是为了旅客的安全着想，航空公司也不愿意做赔本的买卖，在后半夜人员稀少的情况下，飞 行一次可能会亏本的情况下，是不愿意起飞飞行的，但是也有一些特定的日期。如春节、国庆节等等这些大型节日的时候，人民有需要 的时候，飞机也会在后半夜起飞。
飞机后半夜还是能飞，我前年9月份在天津机场乘机飞往长沙，晚上本来是9点半的机票，我登上机后结果飞机晚点，静坐在舱内好几个小时飞机没有起飞。好在空姐服务周全，什么饮料呀吃的东西不等多久又送给乘客吃，全免费。等到午夜将近2点多，终于飞机起飞了，零晨5点左右才到长沙黄花国际机场。所以后半夜不能飞是假的。我说到此不谈了。
红眼……飞机不安全。
没有保障的夜飞机。
这个后半夜要看怎么定义，如果定义为凌晨12:00以后，那显然是不对的，如果定义为凌晨3:00-5:00，那也有一定的道理，这个时间段起飞的航班确实很少，原因自然很多，旅客偏好、安全考虑、行业规定、机场保障能力等等都可能成为影响因素。
至于凌晨12:00以后起飞的航班，大致可以分为以下几种情况：
1.货机，这个不用说了，12:00之后出港的非常多；
2.长途洲际航线，这个也不需要多解释，洲际航线本身时间就长，很难保证往返起降4个时刻都在白天，很可能恰好就排在了凌晨12:00以后；还有一些短途的国际航线也有类似情况，不过主要是由于一些枢纽机场白天时刻不好获得，例如疫情前很多国内飞羽田机场、曼谷机场等的航班都会出现凌晨12:00以后出港；
3.国内短途，这个其实也比较罕见，通常国内航班会把出港时间控制在12:00之前，但有时候时刻实在安排不开了也会有12:00之后起飞的，通常此类航线航程比较短，随意即使12:00后起飞，落地时间也就是一两点钟，问题不大，印象出现过的12:00后起飞的国内航班包括大连～济南、松原～哈尔滨、西双版纳～昆明等；
4.加班航线，尤其是春运期间，印象中2019年之前，即使加班航线也很少安排12:00之后起飞的，但是2019年春运很多枢纽机场间都开通了凌晨起飞的航班，印象中有浦东～西安、首都～成都等等；2019暑运新疆也开通了一些乌鲁木齐直飞东部的凌晨12:00以后起飞的航班，这个主要受乌鲁木齐特殊地理位置的影响，到东部城市直飞4-5小时，凌晨1:00起飞的话差不多早上6:00进港，恰好可以近似实现夕发朝至的效果[呲牙][呲牙]
我现在住在机场旁边。
我认为，最大的原因是:噪音太大，严重扰民，应该是强制性的规定太晚没有航班。
住机场旁边才会知道，飞机经过，那噪音，很多人肯定是无法入睡的。
为什么这么说呢？
我们县城所有KTV等娱乐场所，硬性规定，凌晨两点必须停止营业。因为，会扰民。
忧民。
大多数航班都安排在白天，晚上很少会有飞机起飞，其中最主要的原因就是夜间容易出安全事故。
2014年6月5日晚上22时37分，我国海军东海舰队的航空兵其中的一架飞机，当天晚上在进行夜间模拟战斗时不幸失事。
这也是我国少有的飞机失事事件，因为在白天进行模拟时，都从未发生过这样的一个安全事故。
不过这次事故正好发生在晚上，也恰好弥补了我国军事对于夜间飞行的一个查缺补漏。
海军的这驾飞机坠毁在浙江义乌南部的山区，飞机上的训练人员都跳伞成功，并没有造成人员伤亡，也算是不幸中的万幸。
这架坠毁的飞机代号为飞豹，是我国著名的歼—7，它也是属于轰炸机中的王者战机了。是我国在20世纪80年代就开始进行自行设计并且研制出来的，所以说也是相当有历史的了。
这种机型的飞机主要用于我国的海空航空兵，是解放军用来作战的重要设备。
为何夜间在模拟演练中，这架飞机坠毁了？到底是什么原因呢？
为了彻底弄清楚这个问题，相关专家对于坠毁的飞机也做了细致的研究。
记者在采访了海军军事学术研究所研究员后，相关的研究员认为，造成飞机失事的主要原因是，由于夜间模拟训练难度加大，再加上这一次的训练属于高难度的战术训练，除了要求机器的精准度之外，还有很多方面需要靠人的肉眼来识别距离的长短及相关的高度。但由于夜间的能见度不比白天，人眼视力识别也不如白天好，那么这也是导致了事故发生的一个重要原因。
但夜间实战的一个模拟训练，对于官兵们来说，也是一个必不可少的训练，因为夜间的训练更贴近实战。实战当中也是有很多不可确定的因素，甚至是也会出现晚上战斗的情况，官兵们提前模拟做好准备是非常有必要的，而相应的付出代价也是必须的。
不过这也不是什么大惊小怪的事，毕竟随着训练的次数越多，训练的难度越大，以及突破一些创新和极限，那么飞机失事也是在所难免，各国都有这样的情况，而我国目前来看也是事故率最低的一国。
当然了，这是在军事演练方面，飞机必须要经过黎明甚至是晚上的挑战，只有突破了重重的困难，那么才能进入一个更高的高度，或许未来才能够更好地面对困难。
而如果说换作是客机或者货机，那么一般晚上是没有任何航班的。根据上面海军飞机失事的情况，我们也可以知道，夜间飞行所面临的困难要比白天大的多，飞机失事的概率也会大很多，所以晚上一般是属于禁飞的。
飞机夜间不起飞的主要原因有以下几方面：
1.不是特别必须要飞行的因素，尽量不拿生命开玩笑
人的生命是放在第一位的，如果不是战争等这些特别必要的情况下，那么首先要考虑的就是乘坐飞机的人员安全。
我们大部分人乘坐飞机，目的都是去旅游，出差或者看望朋友，还有一些是属于货机。而飞机的飞行速度也特别快，那么也就没必要非得在夜间起飞，拿自己的生命去做赌注，这样是毫无意义的。
而飞机在白天起飞，那么事故的概率几乎不可能发生，人们的生命安全也有了保障。如果说是选择夜晚起飞，那么乘坐飞机的人估计也会提心吊胆。
2.飞机夜晚起飞，会面临很多的不确定因素
飞机一旦起飞起来，那整个飞行的速度是特别快，会从一个区域穿越到另一个区域。而夜晚，不管是从温度还是说风力方面，变化的因素也特别大，这就导致飞机在穿越的时候，可能会遇到很多不确定的因素，那么无形当中会增加飞行的危险程度。
这些危险又是人们往往无法预料到的，所以为了避免这种不确定，飞机一般过了12点就不再飞行。
3.夜间飞行，能见度太低，会增加飞行的困难
虽然说现在飞机的飞行不像开车一样，靠人员来调控方向，都是提前设置好航线。但这些需要提前设置的因素，操作员也要根据夜间实时的情况来进行调整，但是夜间的能见度一般非常低，尤其是遇到下雨下雪的天气，更是困难重重，操作员在操作时也会出现识别困难的情况，他们设置错误，那么飞机飞行就出问题了，麻烦也就大了。所以夜间也就不再进行飞行。
4.夜间飞行，容易导致工作人员疲劳，增加了事故发生的概率
飞行员其实再训练有素，那么到了晚上也容易犯困，而飞机的每一个操作岗位都是非常重要的，容不得一点点闪失。一旦我们的工作人员出现疲劳，要是在疲劳当中操作失误，那么飞机失事的可能性就会增加，乘客的安全也没有了保障。
还不如让工作人员晚上好好休息，白天好好飞行，不要去挑战这种失事的概率，要么为0，要么就是1。
5.夜间飞行成本大，对于航空公司来讲不太划算
我们都知道，飞机属于各个航空公司，而航空公司也是需要盈利的，各条线路根据距离的远近，航班的时间，以及节假日价格都是不一样的。
夜间飞行，不管是操作难度，还是说人员工资，那么自然都是要增加的。而航空公司也需要控制成本，夜间飞行的危险要是导致发生空难，这对于航空公司来说是毁灭性的打击，任何一家航空公司也不敢冒这样的风险。
他们与其白天多发几个航班，也不敢靠着晚上航班来挣钱。
其实，归根结底来说，飞机之所以没有晚上起飞，其中最重要的还是考虑到安全。毕竟生命只有一条，谁也不敢拿生命开玩笑。
对于飞机夜间不飞行，你们觉得还有哪些比较重要的原因呢？都来说一说。
飞机不是在后半夜不能起飞，而是没人敢飞，即使给再多的钱，他们也不敢，一旦试图起飞，很有可能会被禁止降落！
相信经常出差或者喜欢旅行的朋友，都会选择乘坐飞机出行，它不仅安全舒适，而且还能够缩短我们的出行时间。
但是，细心的朋友可能会发现，国际航班中有很多班次都是半夜起飞的，但是国内航班到了晚上12点以后，就不会再起飞了，这又是为什么呢？
事实上，飞机在后半夜不能起飞，最主要的原因，还是出于安全方面的考虑，据相关数据统计，夜间出现飞行事故的概率要高出昼间一倍。
1997年8月6日，大韩航空801次航班，在夜间飞行试图降落的时候，因为视线太差，看不到跑道的位置，误以为飞过了头，于是就打算拉高重飞。
但其实飞机距离跑道仅差五公里，最终，这个重达213吨的飞机，以100英里的时速撞上了尼米兹山，造成228人遇难！
2002年5月7日，中国北方航空公司的一架麦道82飞机，在大连附近海域突然起火，飞机随即坠入大海，猛烈的火势引发了飞机的爆炸。
由于事故发生在夜晚时分，能见度较低，再加上海上的特殊环境，致使消防和救援工作的展开极其困难。
最终导致机上的103名乘客和9名机组乘务人员，总共112人，全部遇难，给当地人民带来的损失高达数亿元！
其实，晚上12点之后起飞的航班也叫“红眼航班”，关于红眼航班，民航总局还专门发布过一条国内航班禁止跨零点飞行的通知。
下面，就让我们一起来看看，国内航班在后半夜不能起飞，是出于哪些方面的考虑？
从安全方面考虑
1.人员问题
事实上，人的因素是飞行安全中最重要的因素，纵观国际和国内的飞行事故，绝大多数事故都是人为因素造成的！
比如2002年，德国发生的那起乌伯林根空难，就是因为指挥员指挥失误造成的，这一失误，造成了七十多人丢掉生命。
众所周知，有规律的作息时间，更能够提供高质量的服务，而长期不合理的作息，会引起工作人员的身体困乏和精神不振，没办法投入到更好的工作中去。
人在晚上会不自觉疲惫，特别是晚上12点以后。不管是飞行人员，空中管制员，客舱服务人员，还是指挥管理人员，在零点之后都会产生疲劳。
而人一旦产生疲劳感，就会出现精神不易集中、黑视、产生错觉、瞌睡等严重影响飞行安全的行为，这些行为严重威胁着飞机上乘客的生命安全！
因此，为了保证机组人员能够有清醒的头脑，也为了保证飞机的行驶安全，大多数航空公司都会禁止国内航班零点之后起飞。
2.视线问题
其实，夜间飞行事故多发生在起飞、上升、加入起落航线和下滑着陆时，突出特点是撞山、撞地和撞障碍物，而导致这些事故的很大一部分原因，就是因为夜间飞行员的视线太差！
在夜晚进行飞行作业的话，本身能见度就比较低，飞行员在处理一些特殊情况的时候，就需要特别小心，再加上反应时间很可能会缩短，所以安全指数自然和白天飞行就不能比了。
虽然现在飞机上的高科技电子设备，比如说防撞系统和自动导航系统，可以确保在影响视线的情况下使飞机正常飞行，但也不是绝对的安全！
当然，还有一部分隐藏的空难，是因为乘客发现发动机冒烟或者机翼后有彩虹才得以避免。
但是，如果零点之后飞行，外面很黑，能见度很低，什么都看不见，那么，乘客发现未知空难的几率也会降低。
3.天气问题
飞机在夜间飞行是有一定危险的，不仅仅是因为能见度低，在夜间的天气变化也难以判断，这就很有可能给飞行带来危险。
4.救援问题
近年来，国外的很多飞机事故都是发生在深夜的航班上，一旦出现空难事故，乘客的逃生能力就会因为睡意而下降很多，难以按照飞行要求进行逃生，生还率极低。
而且由于时间比较特殊，当意外发生时，组织人员救援，逃生撤退等，也要耗费更多的时间，而且救援工作极其困难！
从运营成本方面考虑
1.增加工作人员
飞机夜间起飞或者降落，航空公司无论是在人员配备上，还是在设备技术上，都会增加运营成本，而且还会增加很多不可控因素。
2.夜间乘客较少
从乘客的出行习惯来看，大多数人更喜欢白天出行，而晚上出行的人相对较少。
虽然晚上飞机的票价可能比火车票还要便宜，但是飞机到达目的地之后，基本上都是凌晨时间，如果在没有专车来接的情况下，打车费用和住宿费用都会很贵。
把这些费用加起来，可能比正常时间段的票价还要多，总的来说，晚上飞机性价比并不高，很难得到大家的认可！
所以，如果在这个时间段开通固定航班，对于航空公司而言，运营成本就会提高，这也就导致航空公司不愿意花大成本，只能获得小的利润，从而开启零点后的航班。
3.维护保养难度大
一般来说，飞机在起飞之前都是需要检查维护的，但是夜间对飞机的维护保养难度很大，在一定程度上，也会增加航空公司的运营成本。
综上所述，无论是从安全角度考虑，还是从航空公司的运营成本上来看，飞机在夜间飞行，终归存在很多弊端！
据相关数据统计，目前我国还有10亿人没有乘坐过飞机，那么第一次乘坐飞机，有哪些注意事项呢？
登机前的注意事项
1.合理安排时间，按时前往机场，国内航班需要提前2个小时，国际航班需要提前3个小时！
2.到了机场后，发现没带身份证或者身份证丢了，可以在手机上办理临时乘机证明，填写部分资料，几分钟就可以完成。
3.想要把经济舱坐出头等舱的感觉，可以选择宽敞舒适的紧急出口座位，但是要早点去到值机柜台选座位，手机值机是选不到的。
4.行李托运前，记得撕掉行李箱上的旧标签，要不然，扫描器有可能会扫到以前的信息，把你的行李箱送到另一个目的地。
5.带上飞机的液体，单个标量不能超过100ml，不看瓶内液体，只看瓶身，就算大瓶装少量也是不可以的！
6.酒精含量超过70%的消毒液、带有明火标识的香水和喷雾、所有带电池的东西，登机前也要记得取出来，随身携带。
登机后的注意事项
1.尽量不要喝飞机上的热开水和热咖啡，这些热水都是来自于飞机的水箱，水箱有时很久才会清理一次。
2.最好不要用飞机上的毛毯，而是自带舒适保暖的衣服，很多航空公司会把用过的毛毯，放在特制的袋子里，给不同的旅客用过几次才会清洗。
3.经济舱选座位有讲究，如果想要自由的大空间，可以选择逃生口附近的座位，也可以选择最前面的座位或者最后面的座位，想安静睡觉的，可以选择靠近机头的位置。
4.安全检查，记得把手机调成飞行模式，飞机起飞20分钟内和飞机落地前30分钟，所有人必须在座位上坐好。
5.飞机上是有厨房的，但是不支持任意点餐，超过两个小时的航班，一般都有正餐，发下来就赶快吃，不然半小时后会被空姐收走！
6.飞机上的厕所门是自动通电的，进门必须上锁，如果进门一片漆黑，请不要乱摸找开关，只要把门锁上，就可以通电了。
7.上完厕所，要记得先把马桶盖放下来，再冲厕所，不然马桶的巨大了吸力，会使排泄物的臭味，以气溶的形式传播！
8.飞机降落后，在滑行过程中，不要马上解开安全带，也不要打开手机，待飞机滑行结束后再进行这些操作。
下机后的注意事项
1.飞机上的一次性牙刷、毛巾、拖鞋、耳塞、圆珠笔、扑克牌，是可以带走的。
2.下了飞机，顺着机场指示牌去找到行李转盘，如果你找不到指示牌，那你可以跟着人流走，行李转盘都会有到达的信息，找到你的航班，等着就好了。
3.出机场后，会有几种交通工具可供选择，机场大巴一般是20分钟或30分钟一趟，终点大多在市区标志性建筑或酒店，价格不贵，但需要等人满才走。
4.出租车和网约车都停在候车道或停车场，很方便，有些需要支付机场停车费用，最多20块以内，如果要太多，建议别坐，大型机场一般会有地铁或者空港铁路直达市区。
写在最后
近年来，随着我国航空产业的迅速发展，人们的航空需求也在不断提升，民航对于红眼航班的禁令，也慢慢有所调整，这一点也让我们看到了企业的良心和对消费者的负责。
但是，想要克服夜间众多因素对飞行安全的影响，就要重视和加强夜航训练，并保持必要的连续性，提高飞行人员的夜间飞行技术水平，保持在最佳状态。
我们有理由相信，随着飞行人员技术的不断提高和飞机安全性能的不断提升，未来的某一天，红眼航班也许会重新出现在人们的航行列表中。
最后，飞机作为一种安全系数最高的交通工具，既节省了旅途的时间，也给我们说走就走的勇气，无论你是出差，旅行还是返乡，祝愿所有的旅客，旅途愉快，起落平安！
在全球的航空史中，就曾出现过这样惊险的一幕。2001年8月23日晚8点，一架越洋航空236班机从加拿大皮尔逊国际机场起飞，几个小时后，24号凌晨5点36分，飞机机舱的警示灯突然亮起，306条生命处于生死攸关的关头。
加拿大皮尔逊国际机场是世界上最繁忙的机场之一，每天接收大量的旅客飞往世界各地，有时为了避免空中“塞车”，他们不得不在夜晚飞行。
2001年的8月23日，306名乘务人员踏上了一段漫长的越洋之旅，23日晚上8点，这架客机注满了47吨燃油，带着306名乘务人员起飞了。
天气预报说那天晚上飞行路线的天气状况良好，机长以及乘客都心情愉悦。这架飞机内部有几百个传感器可以检测飞机的飞行状况，是十分先进的越洋航班，飞机的飞行过程，许多都是自动监控程序，只有检查燃料这道程序必须靠飞行员手动完成。
飞机起飞后的五个小时，飞行状况良好，一切都很顺利，机长每隔30分钟检查一次自己的位置和燃料的消耗情况。不料，意外很快降临5点36分，飞机上突然亮起的警示信号灯，提醒二号引擎的油温太低，油压太高。
这两个问题，油温低，机长经常遇到，可是油压太高，在飞行史上从来没有出现过，机长和地面疑难处理中心都感到束手无策。
随后，飞机再次发出警告，警示灯显示着飞机两翼的燃料不平衡，左侧的燃油通过右翼引擎不断泄露出去，此时如果能够及时关闭燃油交换阀，就可以阻止左翼油箱漏油。
飞机漏油，原本会在天空中留下一道长长的痕迹，可是由于天色太晚，机长无法看到这一现象，他还固执地认为是机载的电脑出了问题。甚至还让助手德克打开交换伐，这无疑把飞机推向了更加危险的境地。
飞机油箱中的燃油越来越少，此时，距离目的地机场还有1600公里，以飞机中的燃油量是无法抵达他们的目的地的，机长只能采取就近迫降的方法。他以为飞机能够支持他们飞到最近的拉日什空军基地。
6点13分，二号引擎熄火，13分钟后，一号引擎燃料耗尽熄火。这时，他们距离最近的拉日什机场还有157公里，飞机仍然在大西洋的上空，由于燃油耗尽，飞机不少系统失去了动力，无法工作，机舱内一片漆黑寂静，这架飞机就如一架巨大的滑翔机，朝着大西洋坠落。
看着灾难即将发生，乘客们都在默默祈祷着，所幸飞机的腹部有一台小型的冲压涡轮，它就如一架风力发电机，飞机在滑翔的过程中可以产生电力支持飞机关键部分的系统运转。
按照距离计算，如果滑翔的速度控制得好，能够在空中滑翔15分钟，理论上就可以到达拉日时空军基地。幸运的是，在机长冷静而稳定的控制下，飞机在惊险中成功地降落在拉日什空军基地。
后来，经过调查发现，236航班在短时间内泄露了17吨燃油，如果是在白天，天空上一定会留下一道长长的漏油迹，可是因为在夜晚，机场未能察觉到这一情况，导致前面发生了误判，采取了错误的操作方法。
幸运的是，他后来足够冷静，稳当操作飞机才挽救了306人的生命。由这起航空史上惊险的飞行事故，我们可以看出，夜晚起飞的飞机危险系数比白天高得多。
2002年，民航总局就曾发出通知，禁止国内航班跨零点飞行，虽然到了2006年逐渐有所放宽，到了2008年取消禁令，但各大航空公司依然不敢随意挑战零点起飞这习惯。
据统计飞机失事的原因，有人为的因素，也有机械故障、气象和环境等因素，人为的事故，大约占比75%，机械事故占比29%，而其他因素的事故占比5%。
零点起飞，确实存在着不少问题：
1、夜晚视线不好，能见度低，容易发生事故。夜晚，飞机在高空中飞行，前面一片漆黑，单靠飞机自身的灯光难以看清前方的状况，如果遇上强对流天气或者进入云层里，能见度更低，虽然现在的飞机有防撞系统和导航设备，但是就怕万一发生，万一发生意外，机长措手不及。
从全球空难的发生来看，许多空难都是乘客先发现发动机冒火或者机翼后面有彩虹，从而引起警觉提醒机长。而夜晚机窗外一片漆黑，什么都看不见，所以很难发现未知的问题。
2、深夜所有机组人员身体容易疲劳，地面的工作人员也会出现疲劳，对飞机的安全飞行造成影响。人不是钢铁，是需要休息的，人类的生物钟是白天工作，晚上睡觉，如果把作息时间调过来，许多人难以适应，晚上工作，无论是乘务人员，还是机长都容易疲劳，疲劳驾驶容易发生操作失误，对乘客是很不负责任的。
而地面的地勤人员和空中的管制人员深夜工作也容易疲劳，精神状况不佳，有时会出现错误，如果犯的是技术性错误，其后果不堪设想，往往会引发灾难性事件。
2002年的7月1日晚，德国南部的乌伯林根上空有两架飞机突然相撞，这次事故一共造成了71人遇难，而事故就是因为空中交通管制员指挥失误而导致的。两架飞机同时在大约11000千米高度的航道上飞行，两架飞机互相冲突，一架飞机从另一架飞机的左下方划过，导致上面的客机爆炸解体，下面那架飞机的尾翼被撞毁，勉强飞行了七公里，最后在一个山腰坠毁。
这样的事故如果发生在白天就完全可以避免，据统计，有一半以上的空难是由于人的错误操作导致的，这些空难，有不少就发生在夜晚。所以，民航总局一直禁止航班跨零点飞行。
3、出于运营成本的考虑。航空公司以盈利为主，他们的运营也是需要考虑成本的，由于夜间飞行不安全的因素太多，万一发生意外，航空公司需要作出赔偿，这样会大大增加他们的运营成本，因此，不到万不得已，他们不会随意开启红眼航班。
再者夜晚坐飞机的乘客不多，大部分乘客在白天坐飞机，白天到达他们的行程容易安排，而夜晚起飞，夜晚到达，到了目的地，住宿、就餐不方便，如果造成机场滞留，会影响机场的工作。如果飞机起飞前造成旅客滞留，这笔损失要由航班来买单，这无疑会增加航空公司的运营成本。
乘客如果不是有急事，一般不会选择凌晨之后坐飞机。一架飞机有固定的仓位，如果座位未能坐满，对航空公司来说，也是一种损失。
4、凌晨以后有时天气多变，天气状况达不到飞行的标准。飞机起飞之前需要先检测出发地机场的天气状况以及目的地机场天气状况，还要注意飞行航线上的气象状况。
这种天气状况包括能见度、强测风、雷雨区、低空云等。民航的飞机是在有限的空间，有限的时间，有限的条件下，起飞、降落和飞行的，晚上空中的云层情况不是很明朗，天气多变时，能避免的尽量避免。
5、万一发生意外，夜晚救援难度增加。夜晚飞行，像国内航班，如果是零点以后起飞到达目的地大约是拂晓时分，如果是短途的航班，两到三小时就能到达，万一飞机在降落的时候发生意外，那时是凌晨时分，各部门要开展救援，也是有难度的。
有不少空难发生在飞机起飞和降落的时候，如果是零点以后起飞，那时候大部分人都在睡眠，此时万一发生意外，救援人员很难第一时间开展工作。而如果是飞机降落时发生意外，在凌晨时分也很难及时开展救援。
6、给飞机一定的维修保养时间。飞机的检修保养十分重要，一般飞机在白天飞行，经过了一天来回的奔波，飞机的零件多少有些损耗，如果晚上零点以前飞机到达机场，飞机的机修人员就可以对飞机进行比较全面的检查维护，这样就能保证第二天安全起飞。
利用晚上来维修保护，由于乘客少，给飞机一个喘息的机会，也给机组人员一个休息的机会，地勤人员也可以休息，还能降低航空公司的营运成本，何乐而不为呢？
结语：
飞机为人们的工作出行提供了便利，然而，为了乘客的安全，为了降低航空公司的运营成本，一般情况下还是不要选择零点起飞的飞机。随着经济的发展，技术水平的提升，出行人员的增加，红眼航班已逐渐增加。只是如果可以选择，最好选择早上的航班。
这是因为这时候航班的机票价钱比火车票还便宜，一大早坐飞机的人比较少，航空公司为了增加上座率，往往会推出特价机票来刺激旅客购买，所以，对于旅客来说，选择早上的航班是不错的。
经常出行的朋友可能会发现一个细节，即世界范围内超过晚上12点起飞的民航客机很较少，之所以有这个规律，和诸多因素有关。
第一条是运营成本。对于航空公司来说，如何确保公司盈利是需要首先考虑的因素之一。如果机票价钱贵了，票卖不出去，无法同其他航空公司竞争，如果卖便宜了，航空成本无法收回，航空公司推出打折票价，也是在考虑了边际成本之后才决定的。从实际的运营情况来看，晚上12点后还坐飞机的人非常少，除非是节假日，人们急着返程，一般情况下12点后的飞机很难坐满，飞几次亏几次。
第二条是天气状况多变。晚上12点之后的气压变化比较明显，天气容易出现强风和雷雨，还有不可预测的低空云。这些气象条件客观上会增加飞行难度，安全系数较低。
第三条是增加机体损耗。各大航空公司的飞机有限，白天飞行之后，晚上要进行维护，如果12点之后又安排飞行，容易造成机体老化。夜晚飞行，在高空气温降到零下，虽然民航飞机的机体能适应这个环境，但从后勤维护以及长期使用的角度出发，无疑会增加损耗，减少飞行寿命。
第四条是机组人员容易疲劳。晚上12点后飞行不符合人体通常的生物钟规律，无论是飞行机组，还是地勤和空管人员都容易增加判断失误的概率。2002年德国乌柏林根空难就是因为空管判断失误，造成两架民航高空相撞解体。2001年一架从加拿大起飞的民航飞机在凌晨5点半左右出发，出现了油温过低引发漏油的情况，最终惊险迫降军用机场，这两个案例都和疲劳工作有关。
第五条是旅客不便安排行程和住宿。晚上12点后出发，到达目的地已经是半夜一两点了。如果是出差和旅游，要连夜进城找住所，休息不了几个小时，第二天就要起来活动，容易感到疲劳。有的地区交通不便，很多人只能在机场过夜，无论从乘客的角度，还是从机场的角度，都有些不便。
即使我们国家不是航空技术最发达的国家，但是飞机不能夜航，大概也是起码半个多世纪之前的事情了，为什么到2021年，还有人会问这种奇怪的问题？难道是最近赶上事情，迫切需要赶后半夜飞机？
因为愿意后半夜去赶飞机的人太少！
就是这么一个简单的原因而已。别拿飞行安全什么的说的煞有其事，现代机场管控导航是全天候的，现代飞机的飞行安全系数也不在乎前半夜后半夜，开飞机不像开车，并不依靠飞行员视界，更依赖驾驶舱各种仪表数据，到需要肉眼辅助的起降阶段，任何一家机场的信号灯光也足够保证使用。至于飞行员的作息生理习惯，更请放心，航空业作息时间调整的经验很丰富，没娇贵到一个夜班就需要紧张安全系数的地步。
很多国际航班，因为时差关系，就经常在后半夜起飞，说后半夜起飞的飞机少，只是指始飞，没人喜欢赶后半夜飞机，所以航空公司也不会吃饱了撑着，去排后半夜的航班。但是国际、国际航班转场飞机，多晚都会接着飞。货运飞机更是到了主场时间，现在顺丰快递就以空运为主，越是主要城市，吞吐量越大，可是人家白天客运飞机起降也非常频繁，这种矛盾，只能是顺丰飞机货让人，但是到了晚上，呵呵，你以为飞机不能起飞的后半夜，你到萧山机场，顺丰的真正主场去看看，那种刷着顺丰黑白标记F下面那横是个红点的飞机，成群结队，那种场景，以前我只在哪些美军要去轰炸东京的纪录片里看过，然而我几次过路萧山机场，只是平凡普通的日子，我自己内心深处，是准备什么时候，专门赶着双十一这样快递业职业爆仓日去潇山机场看看的，我自己都能想象得到那种壮观与震撼。
至于为什么飞机在后半夜就不能起飞了。这个话题，从很多航空公司了解到的信息是:飞机是可以在后半夜起飞的。现在有很多航空公司晚上十点半都还有安排客机起飞。比如很多货运飞机大部分都是安排在后半夜机场不太繁忙的时候起飞。只要没有雷电和风暴的极端天气，飞机都可以正常起飞。不过晚上十一点以后很多航空公司基本上就不会安排飞机起飞。主要原因有以下几点:
一、考虑到乘客的便利性和安全性。因为十一点以后的飞机，乘客来机场时的交通不方便，因为一般机场都离市区较远。如果到早了会在机场等待停留很长时间。
二、是为了乘客到达后的便利性和安全性。因为国内航线大部分都是1~3个小时，乘客到达目的地机场后要到凌晨一两点钟，这个时候不论是回家还是找酒店住都十分不方便，而且太晚也会担心安全问题。
三、从乘务组的安全考虑。太晚了人都会很疲惫，就像我们不能疲劳驾驶一样，飞机驾驶员也不能疲劳开飞机。就是通常所说的“红眼飞行”。尤其是到了凌晨，驾驶员疲惫后，反应就会变得迟顿。遇到紧急情况时，就会影响判断。从而影响飞机的飞行安全。
四、也是要考虑机场的地勤人员。飞机太晚起飞，也会影响机场地面服务人员休息。虽然有轮班，但也要综合考虑。
总之，只要没有极端天气影响，飞机一般二十四小时都是可以起飞的。航空公司所做的规定，都是为了最大限度地保障乘客安全！
我们去网上查询国内航班就会发现国内大部分的机场过了十二点之后，就没有飞机起飞、降落了，并不是不能起飞，而是有很多因素综合导致的。
后半夜起飞的航班最早于1959年出现在美国，因为乘客处于睡眼朦胧，眼眶布满血丝像兔子一样红着眼睛上下飞机，所以后半夜起飞的航班又叫“红眼航班”。通常红眼时段是货运时段，航空公司可以在客机的腹舱装载货物得到更多的收益，附带就是比白天便宜很多的机票，相对而言乘客的机票仅仅只是附加值，“红眼航班”通常就算是一个人包机也并不会亏本。
另外在旅游旺季的时候，有的机场不得不开通“红眼航班”来保持运力，毕竟旺季不赚钱等到淡季就更不好赚钱了。可见“红眼航班”也是市场需求决定的。有一部分也是机场运力达到饱和，比如白天每小时起降航班数量最大值为68架次，想要每天起降更多只能开通“红眼航班”，通过全天航班起降来提高运力，当然后期也可以通过机场扩建来容纳单位时间内更多的航班起降。
“红眼航班”在很多国家并不提倡
比如2016年英国政府批准久拖未决的希斯罗机场扩建第3条飞机跑道来提升机场运输能力、促进英国经济发展。前提条件是设立7小时夜间飞行禁令，保护乘客和当地社区的利益。
其实不难理解在寂静的夜晚，飞机的噪音会让很多在机场附近的人彻夜难眠，亦会增加心肌梗死、中风的风险。查找相关资料我们就会发现绝大多数的夜间飞行限制都是确保机场附近的居民可以在晚上睡个好觉。香港国际机场第三条跑道要在2023年完工，就不得不利用“红眼航班”来提升运力，但为了避免噪声扰民，还是减少了夜间起降航班数量，夜间的运力也分配给了噪音更小、燃油效率更高的飞机。
我国其实也有几年的时间是禁止国内航班跨零点飞行的，主要还是出于安全考虑。在九十年国内航空业屡发生失误，而夜间能见度低，意外发生组织救援逃生工作也比较困难，所以不难理解民航总部为什么会颁布零点之后的飞行禁令。
国内“红眼航班”解禁很大一部分原因在于我国在航空安全领域已经起到了表率的作用，在管理层面和技术层面上已经具备了开放“红眼航班”的条件。另一方面安全和市场的增长产生了不可调和的矛盾，比如随着经济的发展，京、沪、穗等地白天正常航班起落已经完全饱和，“红眼航班”解禁可以一定程度上缓和这些枢纽型机场的运营压力。
实际上“红眼航班”仅仅只是少量
在国内乘坐飞机只要白天出发，我们基本上可以在晚上12点前到达任何一个我们想要到达的地方。晚上很有可能会滞留机场，从人的角度来看很少会有人大半夜拖着疲惫的身体去乘坐“红眼航班”，更别说“红眼航班”头等舱和一等座的上座率了。
其实机场在白天运力够的情况下也不太愿意开通“红眼航班”，毕竟夜晚对于助航灯、设备、调度、安保等都是一个不小的挑战。通常都是在运力不够、旅游旺季等情况下，才会开通“红眼航班”。
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一位在航空公司从业十年的老朋友告诉我说：很少有飞机在后半夜起飞，除了后半夜光线昏暗和天气多变影响飞机航行安全的原因外，还有一个最主要的原因，正是因为这个原因，才会很少有飞机在后半夜起飞。
相信有不少朋友都有这样的体验，因为白天机票价格贵深夜机票价格便宜，为了节约出行成本，想要买半夜起飞的航班机票，在网上一看，居然很少有半夜起飞的航班。
大连5.7空难
2002年5月7日21时47分许，中国北方航空公司的一架民航客机在大连附近海域突然起火，飞机随即坠入大海发生了爆炸。
经过救援，最终机上的103名乘客和9名机组乘务人员共112人，全部遇难。
事后经过调查发现，是因为在这架飞机上有乘客为了骗保纵火，是导致此次飞机失事的主要原因。
事故发生之后，救援人员马上进行海上搜救，但是经过积极救援，机上人员还是不幸全部遇难。
最主要的原因就是事故当时发生在傍晚时分，由于天色昏暗能见度低，给救援人员的搜救工作造成很大不便，耽误了搜救进度和工作效率。
下面我们就来一起探讨一下，为什么国内的航班很少有飞机在半夜起飞这个问题？
在这之前，我们先来了解一下什么叫做红眼航班。
说到这里，就不得不讲“红眼航班”这个专用名词。世界上第一趟红眼航班是1959年在美国开设的，当时航空公司为了让利于消费者，也最大限度地让公司赚取利益，所以才开设的红眼航班。
红眼航班简单地说，就是在凌晨零点到两点之间起飞的航班，一般到达目的地之后正好天刚蒙蒙亮，而乘客为了赶飞机夜晚不能好好休息，只能在飞机上眯一会儿，整个坐飞机的过程处于睡眼惺忪的状态，所以深夜航班被形象地称为红眼航班。
2002年5月11日，中国民航总局出于安全考虑，宣布禁止任何国内航班跨零时起降，对“红眼航班”做出了明确的规定。虽然在2016年又对这一规定有所调整，但国内的航空公司还是很少有航班在夜间起飞。
为什么国内的航班很少有飞机半夜起飞，这是为什么，又是出于哪种考虑？
一般很少有半夜起飞的航班，最主要的原因就是经济成本因素和安全因素。虽然跑夜间航班的飞机很少，但不代表没有。
1、夜晚出行的乘客很少，开设专门的航班航空公司入不敷出。
坐飞机的乘客和坐火车的乘客不一样，坐飞机的乘客一般都是选择白天出行，而坐火车的乘客大都选择夜晚出行。
因为飞机场一般都地处偏僻远离市中心，交通很不方便，另外国内的中短途航线，半夜起飞之后，抵达目的地正好是凌晨，找旅馆睡觉不方便，距离城市上班时间，还有6-7个小时，因此，很少有人选择夜间飞行的航班。
我们都知道，晚上出行的航班通常机票价格比较低，再加上出行的乘客很少，如果航空公司专门开设晚上的航班的话，上座率肯定不高，对于追求经济效益的航空公司来说，开通的话只能亏损。
2、后半夜天色昏暗视线不好，而且天气多变不利于飞行安全。
我们都知道飞机是“看天”出行的交通工具，它喜欢晴空万里，不喜欢大雾漫天，如果天气情况不好不适合飞机飞行，飞机一般就都处于停飞状态。如果贸然起飞出行的话，会给机组人员和机上乘客造成很大的安全隐患。
我们大家都知道，凌晨深夜时分，天色昏暗能见度低，在晚上飞机进行飞行作业的话，需要机长时刻提高警惕注意安全，稍有不慎可能会发生不好的事情。
而且后半夜的天气状况变化多端，不好预测，上一秒可能还微风拂拂，下一秒可能就大雾漫天或者雷暴天气来临忽然下起了大雨，这些恶劣的天气状况都严重影响飞机的航行安全，这个时候就需要有经验的机长根据具体情况采取正确的措施来保证飞机航行的安全。
3、后半夜机组人员容易疲劳。
一般人的作息时间和生活习惯都是白天工作，晚上休息，合理高质量的睡眠能够集中人的精力，使第二天的工作效率更高。
如果让机组人员后半夜执行飞行任务起飞任务的话，很可能因为疲劳而精神不集中产生误操作，从而严重影响自己和乘客的安全。
就算机组人员不感到疲惫，但空中指挥人员、地勤人员在深夜工作，他们也会疲劳，如果他们因为状态不佳出现失误，很可能给机组人员带来不可挽回的伤害。
因此，为了保证机组人员能够有清醒的头脑，也为了保证飞机的行驶安全，大多数航空公司都会禁止国内航班零点之后起飞。
4、万一发生意外，夜晚救援难度增加。
凌晨起飞的航班在经过两三个小时之后到达目的地，正好也是处于天还没亮或者刚蒙蒙亮的时候，尤其是冬天，白天时间短夜晚时间长，天色昏暗能见度低。
根据数据表明，飞机事故大都发生在飞机起飞和降落的阶段，这两个时间点属于飞机事故的高发阶段。
如果在半夜起飞的飞机发生意外，或者在凌晨到了目的地降落时发生意外，由于正好是晚上，人们都还在睡觉，再加上天色昏暗，会给救援人员的搜救工作带来不小的负担。
5、飞机需要保养维修。
飞机和我们的汽车一样，也需要定期维修保养。而作为客机来说，一般白天航行非常繁忙，到了晚上就没有那么多客人了，这个时候做什么最合适，当然是给飞机来一个大体检大保健，为第二天飞机的航行做好准备。
利用晚上的空闲时间来维修保养飞机，这个时候没有客人坐飞机，不耽误航空公司赚钱，而且飞机飞了一整天也很疲劳，也是需要休息的，给飞机的发动机好好检查检查，让它时刻保持一个好的状态。
这五点就是飞机后半夜不起飞的原因，其中最重要的原因是乘坐后半夜航班的乘客很少，航空公司是以盈利为目地，决不会为了几个人而去开一个夜间航班，对航空公司来说这可是血亏啊，赔本的买卖它是不做的！
有哪些飞机是在后半夜起飞的？
虽然我们国家的好多飞机不在后半夜起飞，夜间航班也很少，但并不代表一个也没有，而且还有好多国家夜间航班正常运转。
1.货运飞机。客运飞机在白天很繁忙，而货运飞机则是在夜间很繁忙，尤其是后半夜更是一天工作的高峰期。
比如国内的国货运、扬子江货运、大新华货运等都是专业的航空货运公司，就是专门在夜间运行，第二天早上正好送到另一个城市。
另外国内好多的快递公司都是在晚上进行送货，它们有的甚至有自己专门的货运飞机，比如邮政和顺丰都有属于自己的飞机，有的时候运量太大，还需要租用夜间民航的货仓来拉货送货。
2.旅游航班。现在的跟团游价格都很便宜，而且是坐飞机直达。一般旅游团会选择夜间航班来乘坐，这就是旅行社所谓的坐飞机出游。
旅行社将航班定到晚上，最主要的原因就是为了节省成本，因为晚上的飞机票价格真的很廉价，相当于白菜价。另一方面，也可以节省下住宿费，不要小看这两项费用，常年累月下来也是旅行社的一大笔收入来源。
3.国际航班。很多国际航班都是夜间起飞的，就拿中东航线来说，因为中东和北京时间的时差为五小时左右，航班在中东起飞的时候，正好是北京时间凌晨，经过七八个小时的飞行，到了国内正好是早上。能为早出港的航班补充客源，也能让客人很好地适应时差。
最后总结
国内之所以夜间起飞的飞机很少，最主要的原因就是机组人员夜间夜间容易疲劳，晚上坐飞机的乘客很少，所以我们国家夜间航班数量很少。但随着经济的发展，夜间航班数量正在逐渐增多。
虽然夜间航班机票更加便宜，但是安全性相对白天的航班而言要低一些，而且自己休息不好很影响第二天的工作，如果不是特别情况的话，不建议购买夜间航班出行。
9月18日凌晨由北京飞往巴黎的法航AF393航班起飞不久就出现爆炸声。客舱靠后位置不断发出异响并有黑烟冒出，舱内乱成一团，有人想往前舱冲，也有人大声尖叫着，所有的人都不知所措。
惊魂时刻
9月18日法航AF393原计划从北京首都机场飞往巴黎。据悉飞机预定起飞时间本是凌晨2点30分，但飞机的实际起飞时间晚了1小时17分钟。
乘客经过一个多小时的焦急等待，终于登机，没想到他们等来的却是一次“惊心动魄”的故障。
据部分乘客反应，飞机在刚开始爬升的过程中就一直有异响，而且异响声很大，类似风吹过窗户缝的“呼呼”声，有乘客向空乘人员反应这一问题，对此空乘人员给出的解释是异响声并不会影响飞机正常运行，航班可以正常起飞。
部分乘客感觉到座椅微微发热，但是对此乘客并未在意，还以为是座椅自带发热功能。
没过几分钟舱内就传来‘嘭’的一声巨响，像是有什么东西爆炸了，空气中弥漫着一股浓浓的焦糊味，飞机的后舱位置还有大量黑色烟雾冒出，一些小飞絮之类的东西在舱内飘荡。
听到爆炸声，舱内顿时乱成一团，有人想往前舱冲，也有人大声尖叫着：“飞机爆炸了！后边起火冒烟了，快点跑！”所有的人都不知所措。
爆炸发生之后空姐们一直在稳定乘客情绪，她们一再表示飞机只是遇到了一些小问题，机组成员也曾拿灭火器到后舱去灭火。
最终飞机在低空盘旋了一段时间后，大概于4时03分降落于首都机场。
飞机落地后地面的消防人员、救护人员和警车纷纷已经就位，机上乘客在飞机上等待了约两个小时后，被摆渡车转至首都机场的中转休息区等待。所幸此次故障并未造成人员伤亡。
对于此事，法航回应称，此次返航是因为飞机出现了技术故障，法航承诺会对该航班的乘客作出妥善的安排，公司将会借调一架飞机将这些乘客运送至巴黎，对于需要乘坐后续航班去往其他目的地的乘客，法航也会妥善解决。
和其他交通方式相比，乘坐飞机出行相对来说还算安全的，不过也不是百分之百安全，尽管飞机起飞前相关人员都会做好十足的准备，但是空难还是偶有发生。事实上，许多空难的发生时间都在夜晚，尤其是后半夜。
7·24阿尔及利亚客机坠毁事件
2014年7月24日，阿尔及利亚航空公司AH5017号航班于凌晨1:07离开瓦加杜古国际机场，原定于凌晨5:10到达阿尔及尔胡阿里·布迈丁机场。但飞机起飞50分钟后，就从雷达上消失了，那时飞机大概位于马里空域。
随后阿尔及利亚航空开始紧急搜寻失联班机。搜救小组在布基纳法索边境以北50公里马里的格西地区发现飞机残骸，飞机已经被燃烧殆尽，残骸四处散落，遗憾的是，搜救小组没有找到幸存者。这架飞机上110名乘客和6名机组人员全部遇难。
据悉，飞机在马里空域遭遇了强风暴，曾被告知临时改变航线以避免与其他飞机相撞。不过在飞机改变航线后不久，便从雷达上消失。
飞机到底是否允许后半夜飞行？
事实上大多数国内航班是凌晨2点之前飞，2点之后飞的很少，除非是航班延误。新疆地区的航班则多数是凌晨4点之前起飞。
2002年5月11日，中国民航总局颁布一系列安全规定，其中就包括禁止任何国内航班跨零时起降，即对“红眼航班”祭出禁令。
其实，红眼航班最早在1959年出现于美国，因为乘客上下飞机时多睡眼惺忪，像兔子一样红着眼睛，所以才得名“红眼航班”。
之所以颁布这样一则禁令是出于安全考虑，不过禁令一出，也导致一些长途航线的时间安排受到限制，机场资源紧张。
为此，2006年民航总局下发通知，对此前的规定进行调整，新规定明确指出国内所有机场客运航班时刻从零点延长至次日凌晨2时，新疆地区延长至次日凌晨4时。
为什么飞机很少后半夜飞行？其实主要有以下几点原因：
后半夜飞行容易造成空乘人员疲倦
后半夜飞行对于飞行员、空姐等空乘人员的身体以及心理素质要求极高。
凌晨一点到三点是人最容易困倦的时候，大多数人都沉浸在梦乡中。飞行员也不是钢筋铁骨，他的生物钟当然也和常人没有太大区别，一旦夜间驾驶飞机的飞行员感觉疲倦那么可能会酿成事故。
2020年7月2日澳大利亚一名飞行员在飞行途中因疲劳过度竟然睡着了，期间空中交通管制对其进行了长达40分钟的呼叫，他没有任何回应。
后来相关部门经过调查发现，飞机在10000英尺的高度巡航时，机体结冰并遭遇了厚厚的云层，当时能见度非常低，飞机不得不爬到11000英尺的高度，飞行员开始间歇性地使用飞机的补充氧气系统，他当时出现了轻度缺氧的状况，不久他就处于失联状态。
万幸的是这名飞行员最终在当地时间下午5点35分醒来，当飞机距离预定目的地东南方向约111公里时，他重新与空中交通管制建立通信，并且按照指示在当地时间下午 6 点降落在另一机场。
不过调查人员也强调飞行员睡着的原因可能是疲劳和轻度缺氧的综合作用。轻度缺氧不可能让飞行员完全失去意识，他很可能是前一晚过度疲劳，才导致此次事故的发生。
不仅飞机上的飞行员、空姐有可能会困倦，空中指挥人员、地勤人员在深夜工作，精神状态也不如白天。一旦因为精神不佳，出现失误，那么后果可能难以想象。
后半夜飞行能见度低、视线不佳，容易引发事故
这里的“能见度”是指飞机在空中飞行时，透过座舱玻璃观测地面或空中目标的能见度。能见度对航空飞行来说至关重要，它是影响飞行活动最直接的要素之一。
影响能见度的因素有很多，主要是大气透明度的变化，如云、雾、霾、风沙、火山喷发的火山灰等。
飞机在夜间飞行与白天相比能见度很低，视线也不好，遇到如云、雾、霾、风沙、火山喷发的火山灰等可能不能及时发现也来不及躲避，这无疑会增加安全隐患。
飞机在后半夜飞行，天气状况随时可能发生变化，操作不当后果不堪设想
第一，突然遭遇雷雨，这就要求飞机设计路线时尽量绕飞避开雷雨区，一旦操作失误，就可能酿成事故。
第二，还可能遭遇平流雾，薄得像面纱一样的平流雾，从上面看是清楚的，从侧面看能见度几乎为零，因此飞机进入平流雾是非常危险的;
第三，遭遇风切变。飞机起飞着陆时都要修正侧风，如果风向风速突然变化，那么会导致飞机突然失衡进而引发事故。
2016年3月19日，一架隶属于阿联酋迪拜航空的客机从迪拜飞往俄罗斯南部城市罗斯托夫市，却不幸在俄罗斯境内坠毁，机上55人全部遇难。这起坠机事件主要就是天气原因和飞行员操作失误。
虽然天气变化在白天也可能发生，但是因为白天视线好，飞行员精力也相对充沛，能够及时发现并采取措施，但如果是后半夜飞行就不一定了。
选择乘坐夜间航班的乘客不多
出于安全性考虑许多乘客并不愿意乘坐后半夜飞行的“红眼航班”。
夜间出行必然会导致睡眠不足，精神不佳，影响第二天的活动。如果是两三个小时的短途飞行，下了飞机后还要考虑到乘车、住宿等问题，提前预定好了还好说，但若是哪个环节出现问题，那么就可能在凌晨滞留机场，这无疑是非常麻烦的。
不过八小时以上的“红眼航班”，对习惯在飞机上睡眠的旅客来说倒也是不错的选择，这样不仅不耽误睡眠，还可以节省旅客的时间和住宿费用。
从运营成本考虑航空公司不会安排太多航班后半夜飞行
任何一个企业的最终目的都是为了追求利润，航空公司也是如此，飞机在后半夜飞行航空公司也要考虑一下盈利问题。
飞机飞行一次的成本是非常高的。以一架航程1000公里，飞行时长2小时的国航航班为例，我们来计算一下：
起飞和降落机场的起降费和设备使用费加起来大概3万元左右；
燃油费3万元左右+飞机折旧费和维修费1万元左右=4万元；
空乘人员的工资：（机长每小时400元+副驾每小时200元）×2=1200元；
另外机上还有若干名空姐，乘客在300人左右的航班估计起码有5名空姐，她们飞行一个小时的补助大约是50元，如果是夜间飞行每小时还另外补助90元左右（这些都是额外补贴，她们还有基本工资），她们两小时的补贴共计（50+90）×2×5=1400元；
航路费：0.5×1000=500元。
所以飞机飞行1000公里费用总计：30000+40000+1200+1400+500=73100元
假如这条线每次都是乘客满员，按照8商务座、164经济舱来算，这样的航程平均票价大约在1000元左右，那么该航班单飞一次的票价收入为17.2万元，那么单飞一次的利润就是10万左右。
当然这10万元还不算是纯利润，因为公司还要支付给地勤人员等其他工作人员工资及福利、缴纳税费、支付广告费、员工培训费等，平摊下来要扣除大概3万，所以飞一班利润在7万左右。
这是白天飞行的大概利润，如果是后半夜飞行的话，票价有可能打折，有时候会便宜一半，即便如此乘客的乘坐率也不如白天高，所以航空公司的利润会大打折扣。
而且因为夜间飞行安全隐患多，一旦发生事故，航空公司会面对巨额赔偿。所以吃力不讨好的买卖航空公司并不一定愿意干。
飞机飞行一天，晚上要留出时间检修
飞机就像汽车一样，也会经常有这样那样的问题，必须定期维修检查，为了不耽误白天的飞行，维修和检查通常是在晚上进行，这是飞机可以安全飞行的重要保障。
检查和维修工作通常由机务组完成，许多航空公司的机务是要经常上夜班的，如果飞机的故障比较复杂还要通宵工作。因此，飞机后半夜飞行的机会大大降低。
结束语
飞机一般都是在白天飞行，后半夜飞行的飞机并不太多，因为夜间飞行飞行员、空姐、地勤人员都容易疲劳，夜间飞行可见度低、视线较差，也容易引发事故，此外还要考虑成本、维修等其他因素。
乘坐飞机出行，快捷方便，但是也要考虑安全问题。虽然后半夜的飞机机票可能相对来说便宜一些，不过最好还是选择白天的班次更稳妥。
另外，许多人可能不知道飞机上没有降落伞，一个降落伞也没有，一旦出了事航空公司宁可支付巨额赔偿金也不愿意提前为乘客准备降落伞，你知道是为什么吗？
从理论上讲，只要没有台风、雷电暴雨等极端天气，飞机在24小时内都可以正常起飞。
但是为什么国内航班不安排后半夜起飞呢？
主要原因在于三个方面：飞行安全、乘客便利、运营成本。
飞行安全
其一，机场工作人员。
一般人的生物钟都是“日出而作，日落而息”，到了后半夜难免会有困意和睡欲。
如果航班安排在后半夜起飞，机组人员、空中管制人员、地勤人员难免会有注意力不集中、反应迟钝等状况。这就容易增加飞行风险。
而很多飞机失事的空难事故，往往是由于人为的小差错或者疏忽大意酝酿成的。
即使机场实行倒班、轮班，也是违逆人体正常生理规律的，长期以往会对人体健康不利。
另外，飞机后半夜休息，也便于机场工作人员有充分的时间进行检查、维护保养，以及提前排除故障隐患。
其二， 能见度低，不易察觉飞行隐患。
虽然现在的飞机都是机械电子技术控制，但它不是万能的，人的观察、预知能力也很重要。
例如在航空史上，很多次是白天飞行时，机舱里的乘客发现发动机冒烟或者机翼后有彩虹现象，反映给机组人员，从而提前解决隐患，避免了空难。
如果晚上飞行，机舱外面一片黑暗，人们看不到飞机的一些异常现象。这样就会增加飞行安全隐患。
以上两点，可以参考开汽车的现象，是同样道理。
乘客便利
机场一般都位于偏远、空旷的郊区。
如果航班安排在后半夜起飞，公交、地铁等公共交通工具都已停运，那么乘客来机场时的交通就不方便。如果坐出租车或者网约车，是一笔不小的费用。
如果乘客早到机场，会形成人流滞留，也浪费时间。
同时，乘客坐后半夜的航班，到达目的地就是更晚的凌晨时间。到市区、住宿都不方便。
因而，如果航班安排在后半夜起飞，不利于乘客的便利性和安全性。
运营成本
人们一般在晚上要休息，而且要考虑出发地和目的地的便利性，因而往往集中在白天乘坐飞机。后半夜乘坐飞机的需求很小。
如果航班安排在后半夜起飞，会出现很高的空载率，成本大而收益小，很容易赔本，影响航空公司的经济效益。
试想一下，10个人相比100个人坐一架飞机，边际成本增加不大，但是经济效益增加很大。
因而，也没必要为了迎合个别乘客的需求，而增加运营成本。
综合以上因素，国内航班一般不安排后半夜起飞。
而且，国家民航总局曾于2002年特地发出通知，禁止国内航班跨零点飞行。
随着社会需求发展，这个禁令到了2006年开始有所放宽，到2008年就直接取消。
但是，国内各大航空公司仍然不敢随意安排后半夜的航班，毕竟要把飞行安全放在首位。
人们熬夜时，眼睛往往会发红，于是就把深夜起飞的航班叫“红眼航班”。想想就有点可怕。
当然了，很多国际航班、货运飞机还是有后半夜航班的，因为要考虑航班密集度、飞行距离和时间等因素。
为什么不安排后半夜起飞的说法大多数是上个世纪的说法，因为上个世纪或更早全世界的航空业也不是现在那么成熟，也没现在这么繁忙！包括军用飞机，民用航空的很多做法都源自军用航空的习惯！以前的民用航空跟现在的民用航空不能同日而语！前五年，前十年十五年天上飞飞机有多少！现在有多少！有多少人没日没夜的需要快速的流动！真心的不太相信现在的航空业的技术保障水平！再加上国内都是两三千公里的航程，航空公司没必要去冒险！或者说是去挑战……！和飞机的极限效能！所以还是避开……！也有太多的航空公司加班加点，同志们记住所有的航空公司都是为利益而活！不可能完全为了什么禁忌而不飞！只不过做出比较合理的规划而已！
